El calentamiento global y los sorpresivos cambios climáticos en diversos puntos del planeta-que también afectan al Perú – son algunos de los temas que se discuten cotidianamente en el País. Sin embargo, tal como señala el presidente del Consejo Nacional del Ambiente (CONAM), Manuel Bernales Alvarado, los problemas ambientales son mayores.

No se trata de alarmar, pero sí de reflexionar y estar alerta ante hechos que ya están causado daños en algunas partes del país. “Con la destrucción de nuestro medio ambiental ya hemos afectado una extensión de territorio importante. Y en términos de deforestación y deterioro de tierras, se ha perdido áreas similares al tamaño de la región Lambayeque, en algunos casos”.

El especialista recordó que esos hechos estimulan de manera negativa los cambios climáticos de algunas regiones. Cito como ejemplo el caso de Loreto, que en invierno ha sufrido una severa sequía cuando debió haber llovido. “no olvidemos –agregó- que San Martín esta en emergencia por las lluvias”.

¿Qué hacer frente a estos problemas? Bernales Alvarado sostiene que no solo se trata de un cambio de actitudes y conductas en la población peruana a travéz de la reflexión personal y el diálogo colectivo, induciendo en la responsabilidad de todos los ciudadanos, sino que también es necesario abordar con responsabilidad del ejercicio de la fiscalización ambiental.

“Lamentablemente esta recortada por la multiplicidad de responsabilidades ambientales en el orden local, sectorial y regional. Y a eso hay que sumar que el CONAM tienen un presupuesto bastante limitado”.

El eminente planificador urbano Jan Gehl visita Lima para participar esta semana en una serie de conferencias y encuentros con arquitectos, planificadores, autoridades y público en general dentro del proyecto “Humanizando el transporte”,que lleva adelante el peruano Fondo Nacional del Ambiente (FONAM). En los últimos cuarenta años, el arquitecto danés ha participado activa y exitosamente en la del mundo, en las cuales se ha logrado más espacios públicos para los ciudadanos y una mejora ostensible de la vista, centrados en cómo una ciudad puede ser mejor, resultan claves para el aún incipiente debate local en torno al futuro de Lima y a su conversión en una ciudad más humana.

¿cuándo comenzó esta oleada de humanización de las ciudades contemporáneas?
El primer paso fue dado a comienzos de los años 60 por la urbanista y activista norteamericana Jane Jacobs, conocida ahora como la abuela de las ciudades amigables con las personas. En su libro “Vida y muerte de las grandes ciudades”, así como durante toda su existencia, ella protestó contra la planificación inhumana de las ciudades modernas, que separa a los residentes de sus lugares de trabajo, recreación y transportes y les hace difícil el acceso a los lugares públicos.

¿qué es lo que se busca con esta nueva idea de ciudad? ¿recuperarla como un lugar de reunión?
En nuestro libro “Nuevos espacios urbanos”, Lars Gemzoe y yo hablamos de las tres funciones tradicionales del espacio público. En un principio este era un lugar de reunión para que las personas se encontraran; era también un lugar de mercado donde se intercambiaba productos y servicios; y era también el lugar de conexión con los diferentes espacios de la ciudad. Lo que está pasando en muchas ciudades es que esta tercera función, la de conexión, está acorralando a la ciudad entendida como un lugar de reunión y como un lugar de mercado.

Y los espacios públicos están siendo invadidos por los autos y los autobuses.
Así es. Pero las ciudades que han decidido dar el gran vuelco no son ciudades vacías de automóviles. Yo nunca he hablado de hacer una ciudad para peatones y sin automóviles. Yo hablo más bien de un equilibrio y de la necesidad de tratar apropiadamente a las personas, de respetar a los seres humanos en nuestra planificación urbana y de no hacer las ciudades pensando en los autos. De hecho, autos y personas pueden coexistir. En los campos Elíseos de París, por ejemplo, hay una maravillosa vida callejera en las veredas y al mismo tiempo, en el medio, hay cientos de miles de autos que circulan cada día.

Lima es un buen ejemplo de ciudad organizada en función no de las personas sino de los vehículos, un buen ejemplo de crisis de los espacios públicos.
La vida pública es esencial para la cultura humana. En algún momento de nuestras historia, los seres humanos nos juntamos en las ciudades para desarrollar nuestra esencia. Nos gusta mirar gente; nos gusta ver ciudades vivas y calles vivas. La vida pública es esencial para la democracia, para la seguridad urbana, para lograr una noción de sociedad abierta en la cual se pueda ver quiénes son las otras personas que viven con nosotros. De esta manera, la gente se siente más involucrada en la sociedad. Por eso es tan importante ocuparse y cuidar de la vida pública, de los espacios públicos.

¿No es también más sano desde la perspectiva de la contaminación y el estrés?
También, sin duda. Ahora nos empezamos a dar cuenta, en las ciudades industrializadas de Occidente, de que es muy importante para la salud que las personas se movilicen, caminen y monten bicicleta, en lugar de que estén sentadas en interiores o en el auto todo el tiempo, sin hacer ningún ejercicio. El que una ciudad sea amigable con la vida pública trae, pues, muchísimos beneficios.

¿Cuándo apareció esta preocupación en Europa?
Las primeras vías para peatones de Europa fueron introducidas también en los años 60. Copenhague comenzó en 1962 y fue la pionera en esta humanización de las ciudades. Sin embargo, yo valoro más lo que se hizo en los años 80 en ciudades como Barcelona, y luego en los años 90 y en los que va de este siglo, con cada vez más ciudades dando un vuelco hacia las personas.

¿Cuáles son las ciudades ejemplares desde esta perspectiva?
En “Nuevos espacios urbanos” mencionamos nueve ciudades que en los últimos 25 años han hecho un gran trabajo en materia de estrategias y diseños a favor de los espacios públicos: Barcelona (España), Lyon y Estrasburgo (Francia), Friburgo (Alemania), Copenhague (Dinamarca), Pórtland (Oregon, EE.UU.), Curitiba (Brasil), Córdoba (Argentina) y, finalmente, Melbourne (Australia). Sin embargo, si tuviera que hacer la lista de nuevo, incluiría Bogotá.

¿Qué tienen en común todas estas ciudades tan diferentes?
Lo que tienen en común es la existencia de un liderazgo formidable y visionario. Pudo ser un alcalde, dos o tres políticos o tal vez un muy buen arquitecto urbanista, o incluso un fuerte partido verde. En todas estas ciudades hubo una visión individual y un gran coraje para hacer algo diferente, para decirle a la población: “Hey, así como vamos, nuestra ciudad es cada día peor; debemos detener este proceso y hacer un giro de tal manera que cada mañana, cuando nos despertemos, la ciudad sea un poquito mejor”.

¿Qué clase de obstáculos enfrentaron diez ciudades que ahora son un
modelo?
Uno de los principales problemas en estas ciudades ha sido darse cuenta de que no es posible hacer cada vez más espacio para los automóviles y al mismo tiempo tener una ciudad agradable. Se tiene que poner límites tráfico ilimitado de vehículos, y en muchos casos eso implica luchar contra la incomprensión, pues en ciertos distritos se debe restringir o limitar el tráfico.

Es decir, aparte de visión y decisión, se requiere un gran trabajo de persuasión por parte de las autoridades.
Por eso es tan importante contar con buenos ejemplos. Ahora tenemos muchas ciudades en las cuales ha habido milagros. En todas hay más personas que usan la ciudad, a sus comercios les está yendo mejor, sus cifras económicas se han ido para arriba y, además, la ciudad misma es más agradable. Curitiba y Bogotá son ejemplos concretos de ciudades pueden verlas y decir: “también podemos hacerlos”.

Sin embargo, al mismo tiempo que ocurren estos cambios que usted señala y celebra, hay otras ciudades en donde la idea de progreso se asocia más bien con tener más carros, avenidas más anchas, más vías elevadas.
Así es. EE.UU. se tienen ahora, especialmente en le sur, ciudades desiertas, en las cuales no hay gente en las calles, solo carros. Yo pienso que en el momento en que se difunde el modelo norteamericano de ciudad, en el cual no hay vida pública, en el cual único lugar al que se puede ir es el centro comercial y en el cual la única otra gente que se puede ver es la que aparece en las series de televisión, ocurre una gran pérdida para la humanidad. La vida no tiene que ser de esa manera.

Usted se refiere a urbes como Houston o Miami, que son los modelos sudamericanos de ciudad. Pero yo le hablaba del Tercer Mundo, de ciudades como Beijing o incluso Lima, en donde la reacción usual al caos y a los embotellamientos es el reclamo de más vías para carros.
Aquí podemos usar el caso de Bogotá como ejemplo, pues Bogotá tenía todos estos síntomas y ahora es una ciudad distinta, pero no porque haya construido más carriles para automóviles, sino por lo contrario. La estrategia de ensanchar las vías para los autos no tiene fin. No hay una sola ciudad que haya construido suficientes calles y avenidas para carros. Incluso en los Ángeles las autoridades se rindieron en determinado momento y dijeron: “No podemos seguir construyendo más vías para autos, pues lo q ue obtenemos son más embotellamientos”.

¿Es decir, mientras más espacio se les da a los autos, más congestión se tiene?
Así es. Mientras más vías para autos se construya, más tráfico se tendrá. Eso es lo que sabemos :que nunca se termina de construir lo suficiente para los carros. Por ello, en varias ciudades se ha comenzado a pensar en otras soluciones, por ejemplo en bicicletas en Copenhague, o en más fáciles para los peatones o en más facilidades para los peatones o en más transporte público en otras ciudades, o simplemente en la reducción del tráfico en otras, pues las calles ya están saturadas.

¿Cómo se reduce el tráfico?
En algunas ciudades se trabaja como en una discoteca. Se sabe que si hay doscientas personas en una discoteca, ellas pueden bailar y pasarla bien. Pero si hay trescientas, ya no hay un portero en la entrada que deja pasar a las primeras doscientas y luego ya no permite el acceso. En algunas ciudades se hace lo mismo: las autoridades saben exactamente cuántos autos puede haber y cuando se llega a esa cifra, ya no permiten más, pues no tiene sentido dejar que más autos circulen: entonces nadie se podría mover, nadie podría “bailar”.

Pero las restricciones forzadas nunca dan resultado.
Lo sé, pues he trabajado en esto durante cuarenta años. En Copenhague tenemos un sistema de portero, como en una discoteca, y la gente lo sabe. Cuando el tráfico hacia el centro se congestiona, el rojo de los semáforos dura dos minutos y el verde, quince segundos, lo cual hace más lento el acceso de autos cuando la cantidad es suficiente. Es decir, se puede imponer controles de manera elegante, sin implementar una gran política que fuerce al público. No se debe ser fundamentalista en estos asuntos.

¿Se tarda mucho la gente en aceptar estas restricciones?
Debemos hablarle a la gente de las cualidades esenciales que debe tener la vida en una ciudad, y mostrarle también lo que se ha hecho en otras ciudades, al mismo tiempo que se le dice: “ Esto no es un milagro. Esto se ha hecho en otras ciudades, incluso en ciudades del tercer Mundo , y ha dado muy buenos resultados...”. podemos mostrarle que tener una ciudad orientada hacia las personas puede ser muy buenos para la economía de la ciudad. Y también que las ciudades llenas de autos y con trafico caótico corresponden a los años 70 y 80 y son una moda del pasado.

Lo que pasa es que en países como el Perú, el progreso económico de las personas se mide, entre otras cosas, por la compra de un carro. ¿Cómo decirles a los sectores emergentes que la mejora no va por allí?
Todas las sociedades han pasado por lo mismo. Por eso insisto en la necesidad de contar y difundir la historia de Curitiba, de Bogotá y de otras ciudades de contar y difundir la historia de Curitiba, de Bogotá y de otras ciudades. La gente nunca pide lo que nunca ha visto. Por eso, en todas mis conferencias y presentaciones, así como en mis libros, lo que hago es mostrar ejemplos de lo que se ha hecho en otros lugares y les digo a las personas: “Ustedes son libres de escoger la calidad de vida y el modelo de ciudad en la que les gustaría que sus niños crezcan, en la que les gustaría envejecer...”.