El calentamiento global y los sorpresivos cambios climáticos en diversos puntos del planeta-que también afectan al Perú – son algunos de los temas que se discuten cotidianamente en el País. Sin embargo, tal como señala el presidente del Consejo Nacional del Ambiente (CONAM), Manuel Bernales Alvarado, los problemas ambientales son mayores.

No se trata de alarmar, pero sí de reflexionar y estar alerta ante hechos que ya están causado daños en algunas partes del país. “Con la destrucción de nuestro medio ambiental ya hemos afectado una extensión de territorio importante. Y en términos de deforestación y deterioro de tierras, se ha perdido áreas similares al tamaño de la región Lambayeque, en algunos casos”.

El especialista recordó que esos hechos estimulan de manera negativa los cambios climáticos de algunas regiones. Cito como ejemplo el caso de Loreto, que en invierno ha sufrido una severa sequía cuando debió haber llovido. “no olvidemos –agregó- que San Martín esta en emergencia por las lluvias”.

¿Qué hacer frente a estos problemas? Bernales Alvarado sostiene que no solo se trata de un cambio de actitudes y conductas en la población peruana a travéz de la reflexión personal y el diálogo colectivo, induciendo en la responsabilidad de todos los ciudadanos, sino que también es necesario abordar con responsabilidad del ejercicio de la fiscalización ambiental.

“Lamentablemente esta recortada por la multiplicidad de responsabilidades ambientales en el orden local, sectorial y regional. Y a eso hay que sumar que el CONAM tienen un presupuesto bastante limitado”.

El eminente planificador urbano Jan Gehl visita Lima para participar esta semana en una serie de conferencias y encuentros con arquitectos, planificadores, autoridades y público en general dentro del proyecto “Humanizando el transporte”,que lleva adelante el peruano Fondo Nacional del Ambiente (FONAM). En los últimos cuarenta años, el arquitecto danés ha participado activa y exitosamente en la del mundo, en las cuales se ha logrado más espacios públicos para los ciudadanos y una mejora ostensible de la vista, centrados en cómo una ciudad puede ser mejor, resultan claves para el aún incipiente debate local en torno al futuro de Lima y a su conversión en una ciudad más humana.

¿cuándo comenzó esta oleada de humanización de las ciudades contemporáneas?
El primer paso fue dado a comienzos de los años 60 por la urbanista y activista norteamericana Jane Jacobs, conocida ahora como la abuela de las ciudades amigables con las personas. En su libro “Vida y muerte de las grandes ciudades”, así como durante toda su existencia, ella protestó contra la planificación inhumana de las ciudades modernas, que separa a los residentes de sus lugares de trabajo, recreación y transportes y les hace difícil el acceso a los lugares públicos.

¿qué es lo que se busca con esta nueva idea de ciudad? ¿recuperarla como un lugar de reunión?
En nuestro libro “Nuevos espacios urbanos”, Lars Gemzoe y yo hablamos de las tres funciones tradicionales del espacio público. En un principio este era un lugar de reunión para que las personas se encontraran; era también un lugar de mercado donde se intercambiaba productos y servicios; y era también el lugar de conexión con los diferentes espacios de la ciudad. Lo que está pasando en muchas ciudades es que esta tercera función, la de conexión, está acorralando a la ciudad entendida como un lugar de reunión y como un lugar de mercado.

Y los espacios públicos están siendo invadidos por los autos y los autobuses.
Así es. Pero las ciudades que han decidido dar el gran vuelco no son ciudades vacías de automóviles. Yo nunca he hablado de hacer una ciudad para peatones y sin automóviles. Yo hablo más bien de un equilibrio y de la necesidad de tratar apropiadamente a las personas, de respetar a los seres humanos en nuestra planificación urbana y de no hacer las ciudades pensando en los autos. De hecho, autos y personas pueden coexistir. En los campos Elíseos de París, por ejemplo, hay una maravillosa vida callejera en las veredas y al mismo tiempo, en el medio, hay cientos de miles de autos que circulan cada día.

Lima es un buen ejemplo de ciudad organizada en función no de las personas sino de los vehículos, un buen ejemplo de crisis de los espacios públicos.
La vida pública es esencial para la cultura humana. En algún momento de nuestras historia, los seres humanos nos juntamos en las ciudades para desarrollar nuestra esencia. Nos gusta mirar gente; nos gusta ver ciudades vivas y calles vivas. La vida pública es esencial para la democracia, para la seguridad urbana, para lograr una noción de sociedad abierta en la cual se pueda ver quiénes son las otras personas que viven con nosotros. De esta manera, la gente se siente más involucrada en la sociedad. Por eso es tan importante ocuparse y cuidar de la vida pública, de los espacios públicos.

¿No es también más sano desde la perspectiva de la contaminación y el estrés?
También, sin duda. Ahora nos empezamos a dar cuenta, en las ciudades industrializadas de Occidente, de que es muy importante para la salud que las personas se movilicen, caminen y monten bicicleta, en lugar de que estén sentadas en interiores o en el auto todo el tiempo, sin hacer ningún ejercicio. El que una ciudad sea amigable con la vida pública trae, pues, muchísimos beneficios.

¿Cuándo apareció esta preocupación en Europa?
Las primeras vías para peatones de Europa fueron introducidas también en los años 60. Copenhague comenzó en 1962 y fue la pionera en esta humanización de las ciudades. Sin embargo, yo valoro más lo que se hizo en los años 80 en ciudades como Barcelona, y luego en los años 90 y en los que va de este siglo, con cada vez más ciudades dando un vuelco hacia las personas.

¿Cuáles son las ciudades ejemplares desde esta perspectiva?
En “Nuevos espacios urbanos” mencionamos nueve ciudades que en los últimos 25 años han hecho un gran trabajo en materia de estrategias y diseños a favor de los espacios públicos: Barcelona (España), Lyon y Estrasburgo (Francia), Friburgo (Alemania), Copenhague (Dinamarca), Pórtland (Oregon, EE.UU.), Curitiba (Brasil), Córdoba (Argentina) y, finalmente, Melbourne (Australia). Sin embargo, si tuviera que hacer la lista de nuevo, incluiría Bogotá.

¿Qué tienen en común todas estas ciudades tan diferentes?
Lo que tienen en común es la existencia de un liderazgo formidable y visionario. Pudo ser un alcalde, dos o tres políticos o tal vez un muy buen arquitecto urbanista, o incluso un fuerte partido verde. En todas estas ciudades hubo una visión individual y un gran coraje para hacer algo diferente, para decirle a la población: “Hey, así como vamos, nuestra ciudad es cada día peor; debemos detener este proceso y hacer un giro de tal manera que cada mañana, cuando nos despertemos, la ciudad sea un poquito mejor”.

¿Qué clase de obstáculos enfrentaron diez ciudades que ahora son un
modelo?
Uno de los principales problemas en estas ciudades ha sido darse cuenta de que no es posible hacer cada vez más espacio para los automóviles y al mismo tiempo tener una ciudad agradable. Se tiene que poner límites tráfico ilimitado de vehículos, y en muchos casos eso implica luchar contra la incomprensión, pues en ciertos distritos se debe restringir o limitar el tráfico.

Es decir, aparte de visión y decisión, se requiere un gran trabajo de persuasión por parte de las autoridades.
Por eso es tan importante contar con buenos ejemplos. Ahora tenemos muchas ciudades en las cuales ha habido milagros. En todas hay más personas que usan la ciudad, a sus comercios les está yendo mejor, sus cifras económicas se han ido para arriba y, además, la ciudad misma es más agradable. Curitiba y Bogotá son ejemplos concretos de ciudades pueden verlas y decir: “también podemos hacerlos”.

Sin embargo, al mismo tiempo que ocurren estos cambios que usted señala y celebra, hay otras ciudades en donde la idea de progreso se asocia más bien con tener más carros, avenidas más anchas, más vías elevadas.
Así es. EE.UU. se tienen ahora, especialmente en le sur, ciudades desiertas, en las cuales no hay gente en las calles, solo carros. Yo pienso que en el momento en que se difunde el modelo norteamericano de ciudad, en el cual no hay vida pública, en el cual único lugar al que se puede ir es el centro comercial y en el cual la única otra gente que se puede ver es la que aparece en las series de televisión, ocurre una gran pérdida para la humanidad. La vida no tiene que ser de esa manera.

Usted se refiere a urbes como Houston o Miami, que son los modelos sudamericanos de ciudad. Pero yo le hablaba del Tercer Mundo, de ciudades como Beijing o incluso Lima, en donde la reacción usual al caos y a los embotellamientos es el reclamo de más vías para carros.
Aquí podemos usar el caso de Bogotá como ejemplo, pues Bogotá tenía todos estos síntomas y ahora es una ciudad distinta, pero no porque haya construido más carriles para automóviles, sino por lo contrario. La estrategia de ensanchar las vías para los autos no tiene fin. No hay una sola ciudad que haya construido suficientes calles y avenidas para carros. Incluso en los Ángeles las autoridades se rindieron en determinado momento y dijeron: “No podemos seguir construyendo más vías para autos, pues lo q ue obtenemos son más embotellamientos”.

¿Es decir, mientras más espacio se les da a los autos, más congestión se tiene?
Así es. Mientras más vías para autos se construya, más tráfico se tendrá. Eso es lo que sabemos :que nunca se termina de construir lo suficiente para los carros. Por ello, en varias ciudades se ha comenzado a pensar en otras soluciones, por ejemplo en bicicletas en Copenhague, o en más fáciles para los peatones o en más facilidades para los peatones o en más transporte público en otras ciudades, o simplemente en la reducción del tráfico en otras, pues las calles ya están saturadas.

¿Cómo se reduce el tráfico?
En algunas ciudades se trabaja como en una discoteca. Se sabe que si hay doscientas personas en una discoteca, ellas pueden bailar y pasarla bien. Pero si hay trescientas, ya no hay un portero en la entrada que deja pasar a las primeras doscientas y luego ya no permite el acceso. En algunas ciudades se hace lo mismo: las autoridades saben exactamente cuántos autos puede haber y cuando se llega a esa cifra, ya no permiten más, pues no tiene sentido dejar que más autos circulen: entonces nadie se podría mover, nadie podría “bailar”.

Pero las restricciones forzadas nunca dan resultado.
Lo sé, pues he trabajado en esto durante cuarenta años. En Copenhague tenemos un sistema de portero, como en una discoteca, y la gente lo sabe. Cuando el tráfico hacia el centro se congestiona, el rojo de los semáforos dura dos minutos y el verde, quince segundos, lo cual hace más lento el acceso de autos cuando la cantidad es suficiente. Es decir, se puede imponer controles de manera elegante, sin implementar una gran política que fuerce al público. No se debe ser fundamentalista en estos asuntos.

¿Se tarda mucho la gente en aceptar estas restricciones?
Debemos hablarle a la gente de las cualidades esenciales que debe tener la vida en una ciudad, y mostrarle también lo que se ha hecho en otras ciudades, al mismo tiempo que se le dice: “ Esto no es un milagro. Esto se ha hecho en otras ciudades, incluso en ciudades del tercer Mundo , y ha dado muy buenos resultados...”. podemos mostrarle que tener una ciudad orientada hacia las personas puede ser muy buenos para la economía de la ciudad. Y también que las ciudades llenas de autos y con trafico caótico corresponden a los años 70 y 80 y son una moda del pasado.

Lo que pasa es que en países como el Perú, el progreso económico de las personas se mide, entre otras cosas, por la compra de un carro. ¿Cómo decirles a los sectores emergentes que la mejora no va por allí?
Todas las sociedades han pasado por lo mismo. Por eso insisto en la necesidad de contar y difundir la historia de Curitiba, de Bogotá y de otras ciudades de contar y difundir la historia de Curitiba, de Bogotá y de otras ciudades. La gente nunca pide lo que nunca ha visto. Por eso, en todas mis conferencias y presentaciones, así como en mis libros, lo que hago es mostrar ejemplos de lo que se ha hecho en otros lugares y les digo a las personas: “Ustedes son libres de escoger la calidad de vida y el modelo de ciudad en la que les gustaría que sus niños crezcan, en la que les gustaría envejecer...”.

En la últimas décadas se ha producidos un clima favorable a la descentralización, especialmente en lo que se refiere a la autonomía del nivel municipal para las organización y gestión de los servicios locales.

Como resultado de ello, en muchos países de la región, se han introducido reformas descentralizadoras orientadas al fortalecimiento de los gobiernos municipales. Sin embargo, el centralismo mantiene una gran fuerza en muchos países, por lo que sigue existiendo una centralización de facto.

Prácticamente en todas las constituciones políticas de la región se reconoce la garantía institucional de la autonomía de los municipios. En la práctica, sin embargo, las relaciones entre gobiernos locales y centrales están caracterizadas más por la subordinación que por la igualdad, cooperación y coordinación entre administraciones y organizaciones territoriales del Estado.

Los procesos de descentralización son aún incipientes y los municipio está lejos de constituir un actor relevante en la gestión de desarrollo local. En muchos casos, siguen ligados a las tareas tradicionales de administración y fiscalización territorial y prestación de algunos servicios locales. Los municipios latinoamericanos son instituciones generalmente débiles, de poco poder económico, político, ideológico y de negociación, limitados en su autonomía, autoridad, legitimidad y capacidad de gestión.

En general, se puede decir que predominan en la región los municipios con el poder ejecutivos fuerte y legislativo débil, lo que contribuye a que la gobernabilidad municipal sea frágil. Como resultado, la administración municipal tiende a estar altamente personalizada en la figura del alcalde. Este estilo de administración provoca varios problemas, destacándose entre ellos, la falta de administración “empresarial” y problemas de discontinuidad administrativa.

El número de concejales en proporción al número de residentes habitantes es extremadamente reducido en los municipios de la región en comparación con los estándares internacionales. La consecuencia de ellos es que los mecanismos de representación democrática tiende, sobre todo en grandes municipios, a ser estructuras centralizadas con poca representación de la ciudadanía y escaso control del electorado sobre el concejal o cargo público elegido.

En general, existe una notable brecha entre las competencias o atribuciones traspasadas a nivel municipal y su capacidad institucional para ejecutarlas.

Frecuentemente el traspaso de competencias se ha hecho sin la transferencia correspondiente de autoridad efectiva, ni el acceso a recursos financieros adecuados. Además, muchas de las competencias de los municipios son compartibles o concurrentes con otras administraciones, y su capacidades y de gestión, dependen de la cooperación con otras instancias públicas.

Un punto crucial es la precariedad de los recursos municipales y su fuerte dependencia de fondos de fiscales transferidos desde otros niveles de gobierno. En esas condiciones de precariedad financiera, sólo los municipios que albergan población de altos ingresos pueden hacer viables sus competencias, lo cual tiende a acentuar las desigualdades entre municipios ricos y pobres. Como la distribución es muy desigual en los países de la región, el proceso de descentralización tiende a acentuar las desilgualdades

A ellos hay agregar que muchos gobiernos locales adolecen de importantes limitaciones en cuanto al manejo eficiente en comparación con las entidades centralizadas.

Hay, en general, una vasta gama de situaciones y condiciones en extremo precarias y deficientes que se esconden detrás del término “municipio” . en la práctica, muchos de los llamados municipios carecen de los elementos necesarios para operar y cada vez se ven más recargados en sus finanzas y capacidades.

En algunos países con masiva población indígena se ha un sistema formal municipal sin tomar en consideración la tradición comunal local, causando procesos de desorganización sociocultural de diversa magnitud. Esto contrasta con las experiencias extrarregionales en donde se tomó la precaución de respetar las tradiciones locales.

UNA MIRADA A LA POBLACIÓN MUNDIAL

Hace casi siete años, en otubre de 1999, el Fondo de Población de las Naciones Unidas, designó El Día de los 6.000 Millones. En esa fecha la población mundial alcanzó la cifra que duplicó la población en 38 años. El crecimiento era cada vez más acelerado, con 3.000 millones alcanzados en 1961. A la humanidad le tomó miles de años llegar a los 1.000 millones, y menos de 200 para llegar a 6.000 millones. Las cifras históricas muestran la curva exponencial del crecimiento poblacional.

Hace 2.000 años se estima que la población mundial era del orden de los 231 millones y estaba concentrada en el área alrededor de los ríos del viejo continente y el norte de África. Desde el Yangtze en China hasta el Po en Italia, pasando por el Ganges en la Inglaterra, el Tigris en Mesopotamia y el Nilo en África. La distribución de la población mundial siguió más o menos igual por unos 1.500 años, tiempo en que demoró en llegar a 500 millones.

Cuando los europeos llegaron a América su población estaba concentrada en México y en Perú, cuyos habiatantes sumaban más que todo el resto de las Américas. Las regiones de mayor población siguieron siendo el sur y oriente de Asia. Recién al comenzar el siglo XIX, se calcula que en 1802, la población mundial alcanzó los 1.000 millones. En el año 1900, la población mundial pasó los 1.560 millones, triplicándose en 400 años.

Al empezar el siglo XX gran parte del mundo pertenecía a los imprios europeos. La mayoría de las fronteras de África se establecieron en Europa, mediante el Tratado de Versalles de 1919, y la distribución de la población había variado. Para entonces la población de Norteamérica había crecido diez veces, al igual que la de Gran Bretaña. A partir de 1900, la proporción de la población mundial que residía en Europa empezó a caer. En 1900 era el 15%, en 1960 el 11% y en el 2000 dolo el 6%. Esto refleja la reducción de nacimientos en el primer mundo frente al acelerado aumento en el tercero.

Densidad y distribución

Con más de 150 millomes de kilómetros cuadrados de territorio y 6.500 millones de habitantes, en promedio hay solo 43 personas por cada km2, pero esta estadística incluye la helada Groelandia y el Desierto del Sahara. La realidad refleja las condiciones geográficas, climáticas y económicas. Hoy los diez países de mayor población, que superan los 120 millones de habitantes, tienen densidades muy variadas. El más poblado, China, con más de 1.300 millones de habitantes tiene 136 personas por kilómetro cuadrado.

EE.UU., que ya está casi en 300 millones, tiene solo 30 personas por km2, y Rusia con 142 millones solo 8. De los países que pasan los 100 millones de habitantes, el más densamente poblado es Bangladesh con 1.002 habiatntes por km2. La mayor densidad se dá en las pequeñas ciudades-estado. El Principado de Mónaco, con menos de dos km2 y 32.000 habitantes, tiene más de 23.000 por km2. Hong kong, una isla que incluye una pequeña parte del continente, tiene solo 1.092 km2 para 6'900.000 habitantes y es el tercero en densidad poblacional con 6.407 por km2, seguido de Singapur -isla de 700 km2 y 4,4 millones de habitantes- con 6.333 por km2. De los países propiamente dichos, entre los más densamente poblados después de Bangladesh están dos islas: Taiwán con 636 habitantes por km2 y Puerto Rico con 446 habitantes; de los países continentales Holanda con 392, seguida de Bélgica con 341 y El Salvador con 327 están entre los más densamente poblados.

El Perú,en el puesto 183, tiene la misma densidad poblacional que Brasil y Chile: 22 habitantes por km2. En Brasil, la población es alta con 186 millones, pero también lo es el área con 8,5 millones de km2, Chile es el caso inverso con solo 756.00 km2, pero no más de 16 millones de habitantes. Al extremo de la tabla está Bolivia con 8,8 millones, más de 1 millón de km2 y 8 habitantes por kilómetro cuadrado.

Las Proyecciones

Las últimas cifras muestran que a la población mundial le ha tomado 72 años en triplicarse y luego duplicarse en 38 años en llegar a 6.000 millones en el año 1999. Se estima que para el año 2027 llegará a los 8.000 millones, lo cual muestra que el proceso se ha desacelerado. La primera duplicación (entre 1950 y 1600) tomó 650 años; la segunda entre (1600 y 1802) tomó 202 años. Luego (entre 1802 y 1927) se volvió a duplicar en 125 años, pero le tomó sólo 47 años en duplicarse (de 1927 a 1974) y alcanzar 4.000 millones.

Ahora surge un cambio. porque según las proyecciones la siguiente duplicación -de 4.000 millones en 1974 a 8.000 millones en el 2027- tomará más de 50 años. Esto indica que el proceso se ha desacelerado y, tal vez lo más importante, que el incremento real es aún menor, porque la cifra de población no solo refleja nacimientos sino también expectativa de vida. Hoy hay más gente en el mundo no solo por los que nacen, sino por los que ya nacieron viven más tiempo.

La demografía es más compleja de lo que parece a primera vista. Las proyecciones no solo deben tomar en cuenta los nacimientos. También la mortandad infantil y la espectativa de la vida determinan cómo evoluciona la población. A medida que mejora el nivel de vida de las naciones disminuyen los nacimientos y la edad promedio aumenta. Hoy los países del primer mundo tienen una población cada vez má vieja.

Gracias a su creciente prosperidad, la demografía de los países más poblados también está cambiando, con una población que envejese y menor número de nacimientos. Según las últimas proyecciones de la División de la Población de la ONU, en el año 2020 la población mundial llegará a 7.600 millones y le tomará 30 años llegar a 8.900 millones en el 2050. Esto indicaría que la población mundial alcanzará su pico en cada siglo, sin llegar a los 10.000 millones. De cumplirse la sproyeccines, se detendría una de las mayores amenazas a la supervivencia humana. Aún no se vislumbra solución a otra: el calentamiento global.